governo deve prorrogar auxilio por mais dois meses .

 

Auxílio precisa ser sucedido imediatamente por novo programa social, diz Pacheco

O governo deve prorrogar o benefício por mais dois meses, até setembro, mas quer lançar um substituto para o Bolsa Família, com duração permanente

O presidente do Senado, Rodrigo Pacheco (DEM-MG), defendeu a criação de um novo programa social de renda mínima assim que o novo auxílio emergencial acabar. O governo deve prorrogar o benefício por mais dois meses, até setembro, mas quer lançar um substituto para o Bolsa Família, com duração permanente. A disputa eleitoral em 2022 reforça a tentativa do presidente da República, Jair Bolsonaro.

"Estamos em luta contra o tempo para conceber um programa social de renda mínima, de renda básica, de renda cidadã. Acredito muito que vai acontecer", disse o presidente do Senado em entrevista ao site Jota. "O impacto orçamentário, perto de tudo, não é um impacto orçamentário proibitivo."

Para Rodrigo Pacheco, o novo programa precisa abranger os beneficiários do Bolsa Família e do atual auxílio emergencial e ser compatível com o aumento de preços, especialmente os dos alimentos da cesta básica.

Além disso, ele apontou a necessidade de desenhar um programa para incentivar a entrada dos beneficiários no mercado formal de trabalho.

Noticias:https://www.noticiasaominuto.com.br/economia/1813492/auxilio-precisa-ser-sucedido-imediatamente-por-novo-programa-social-diz-pacheco

Brasil ficou longe de cumprir compromisso para diminuir 50% das mortes de transito.

 

Brasil deixa de cumprir compromisso de redução de 50% das mortes no trânsito

As principais causas de fatalidades são evitáveis

O Brasil ficou longe de cumprir a meta da Organização Mundial de Saúde (OMS) de reduzir em 50% o número de mortes em acidentes de trânsito de 2009 a 2019, destaca o Estadão. Considerando apenas as rodovias, o País teve diminuição nos óbitos de pouco mais da metade desse objetivo, apesar da queda acentuada sobretudo depois da promulgação da Lei Seca e da obrigatoriedade do uso de cadeirinha para as crianças.

Um novo mapeamento feito pela agência 360º CI para a Associação Brasileira de Medicina de Tráfego (Abramet), com base em dados da Polícia Rodoviária Federal (PRF) e da agência 360, revela que entre 2009 e 2019 foram relatados nas estradas federais 1.507.645 de acidentes e 79.085 mortes. Dados preliminares de 2020 indicam pelo menos 5,3 mil mortos, apesar da redução de tráfego causada pela pandemia. "Embora o número de acidentes tenha caído significativamente, se pudéssemos aplicar a meta da ONU só às estradas, ainda assim o Brasil estaria em desvantagem. Conseguimos baixar apenas 26% das mortes nas rodovias", afirmou o diretor científico da Abramet, Flávio Adura. "Projetando a expectativa da ONU, era de se esperar que o número de vítimas não ultrapassasse 3,6 mil."

As principais causas de fatalidades são evitáveis. "Observamos redução consistente do número de mortos", admite Adura. "Mas o Brasil continua sendo o quarto país do mundo com o maior número absoluto de mortes, atrás só de China, Índia e Nigéria. Nos chamados países em desenvolvimento os acidentes com mortes são muito mais prevalentes. Isso ocorre porque pelo menos metade da mortalidade vem dos chamados 'vulneráveis do trânsito': pedestres, motociclistas e ciclistas."

Entre as maiores vítimas estão as crianças. Os acidentes de trânsito são a principal causa de morte de 0 a 14 anos. A obrigatoriedade da cadeirinha e do cinto no banco de trás até melhorou a perspectiva - segundo a OMS, isso reduz em até 60% a chance de óbito. Mas, segundo os especialistas, é possível fazer mais. "Ainda nos preocupa muito o uso crescente de patinetes, que são muito perigosos", afirma o pediatra Abelardo Bastos Pinto Junior, presidente do Departamento Científico de Saúde Escolar da Sociedade de Pediatria do Estado do Rio. "E há a forma irreverente com a qual muitos costumam dirigir. Acho que seria importante ter campanhas de conscientização dentro das escolas, ao longo da formação do estudante."

O mapeamento se divide em dois momentos. Entre 2009 e 2014, houve, em média, 180 mil acidentes por ano. Entre 2015 e 2019, ficou em torno de 86 mil casos anuais, em média. No topo da lista das causas de acidentes aparece a falta de atenção, anotada como causa provável em 38,5% dos acidentes. Na segunda posição está a velocidade excessiva para determinados trechos, com 9,4% dos registros. Destaca-se, ainda, o fato de que em 24,7% dos casos as causas permanecem indefinidas. "Um terço dos motoristas dirige distraído, conversando, vendo a paisagem e, muitas vezes, falando no celular e mandando mensagens. Mas a falta de atenção também pode estar relacionada a doenças e ao uso de medicamentos que podem causar sedação ou sonolência. Problemas cognitivos, como o Alzheimer, também podem provocar falta de atenção. Sem falar no uso de drogas para viagens mais longas (sobretudo entre motoristas profissionais)", pontua Adura.

Outro problema frequente é o excesso de velocidade. "Trabalhos científicos sobre a tolerância humana a impactos mostram que em um acidente envolvendo um veículo viajando a até 30 km/h a chance de sobrevivência dos envolvidos em atropelamento ou colisão é de praticamente 100%", explica o presidente da Abramet, Antonio Meira Jr. "Mas a partir de 50 km/h, a chance de um vulnerável (pedestre, motociclista ou ciclista) morrer é de 100%."

O álcool surge numa categoria à parte - sua ingestão, conforme a OMS, é causa de até 35% dos acidentes mais graves. São as ocorrências que deixam mais mortos e mais pessoas com sequelas graves. "Não é só uma questão de perder os reflexos, o que já seria grave", explica Adura. "O álcool interfere na direção, na perda da noção de velocidade, na perda da visão lateral. Além disso, torna a pessoa mais agressiva. Em um acidente, aqueles que estão alcoolizados são sempre os que têm mais chances de morrer, seja pela própria reação no momento do acidente, seja depois, no hospital, pelas condições médicas."

Presidente da Associação Brasileira de Psicologia de Tráfego, Patrícia Sandri complementa, ressaltando que "até 90% dos acidentes são causados por falhas humanas", diz. Uma forma complementar de evitar os efeitos mais graves dessas falhas, segundo o presidente da Abramet, seria ter estradas inteligentes, como algumas da Europa. "Já sabemos que todo ser humano comete erros. Então deveríamos projetar as vias pensando nessa possibilidade, como na Suécia", diz Meira Jr. "As estradas brasileiras são péssimas, mal planejadas, têm sinalização inadequada, iluminação insuficiente e são mal conservadas."

Pontos críticos

Outro achado relevante da investigação científica foi o delineamento de uma lista de rodovias com maior concentração de acidentes e a definição de pontos críticos em termos de segurança para motoristas, passageiros e pedestres. Em números absolutos, as dez rodovias com mais acidentes foram: BR-101,BR-116, BR-381, BR-040, BR-153, BR-364, BR-262, BR-316, BR-163 e BR-230. Nessas, houve 926.676 incidentes.

"Existem problemas que vão da própria via (como uma curva mal projetada), da densidade de veículos, do tipo de carro que circula em maior número, se cruza áreas urbanas", enumera Flávio Adura. "Nos Estados do Nordeste, por exemplo, temos mais acidentes com vítimas porque a frota de motociclistas por lá já supera a de outros veículos - e a moto é muito vulnerável. O Estado que mais registra fatalidades é Minas, por causa da alta densidade de caminhões circulando. Já no Sul do País há muitos registros de acidentes graves porque as vias atravessam cidades."

Meta retomada

Ciente de que a maioria dos países não conseguiu alcançar a meta de redução de mortes no trânsito estabelecida pela OMS para a década passada, a última Conferência Global da ONU sobre Segurança no Trânsito, realizada em fevereiro, definiu os anos de 2021 a 2030 como a segunda década de ação pela segurança no trânsito. E manteve a meta de redução de 50% das fatalidades.

Pandemia

Dados do Sistema Único de Saúde (SUS) indicam o oposto do que se esperava com a pandemia de 2020: uma redução mínima da violência no trânsito. Em 2019, o número de pessoas que sofreu acidente de carro e foi levado a hospital foi de 219.449. Em 2020, foram 212.058, retração de 3%. A tendência se confirma nos gastos do SUS com o atendimento a acidentados. Foi de R$ 313.445.848 em 2019 para R$ 311.936.574 no ano passado.

"No primeiro momento da pandemia, houve uma redução dos acidentes", avalia Flávio Adura da Abramet. "Mas logo depois começou a aumentar novamente, sobretudo com a grande circulação de motocicletas de entrega, mais sujeitas a acidentes." / R.J.

Nova legislação

A nova legislação que entrou em vigor em 12 de abril não é exatamente a que os defensores de um trânsito mais seguro esperavam. "Foi a lei possível de ser aprovada no Congresso", diz Armando de Souza, presidente da Comissão Especial de Direito do Trânsito da Ordem dos Advogados do Brasil.

Especialistas criticam vários pontos. Agora, todos os documentos emitidos passam a valer por 10 anos para condutores de até 50 anos - e não mais por 5 anos. Pela lei anterior, o motorista podia acumular até 20 pontos na CNH para não ter a carteira suspensa. A partir de agora, contudo, há uma gradação e a perda ocorre com 20, 30 ou 40 pontos. E com a nova lei quem for flagrado dirigindo em uma velocidade acima de 50% do limite permitido pela via não terá mais a suspensão e a apreensão imediata da CNH. Haverá processo administrativo.

Mas também houve avanços. Antes de o texto chegar à Câmara, o presidente Bolsonaro queria desobrigar o uso da cadeirinha ou assento de elevação para bebês e crianças. Contudo, a obrigatoriedade foi mantida. O que mudou é o limite de altura para utilização dos dispositivos de segurança. Crianças de 1,45 metro de até 10 anos devem usar o dispositivo de retenção por lei. Pela lei anterior não havia limite de altura.

Outro avanço é a determinação de que motos, ciclomotores e motonetas só podem transportar crianças com mais de 10 anos. Pela lei anterior, eram 6 anos. "No que diz respeito à segurança das crianças, a nova lei foi positiva", diz o pediatra Abelardo Bastos Pinto Junior.

Ultrapassar ciclistas agora é um ato passível de multa gravíssima. Também pode ser multado quem usar as ciclovias como lugar de embarque ou desembarque. E a nova norma impede que ocorra uma substituição da prisão por penas alternativas aos condutores que, sob efeito de álcool ou substâncias psicoativas, causarem morte ou lesão corporal. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

Noticias:https://www.noticiasaominuto.com.br/ultima-hora/1807026/brasil-deixa-de-cumprir-compromisso-de-reducao-de-50-das-mortes-no-transito

centro de estudos e segurança e cidadania , vai investigar racismo na abordagem policial.

 Pesquisa vai investigar racismo nas abordagens policiais no Rio

Foi lançada hoje (20) a reedição da pesquisa Elemento Suspeito, do Centro de Estudos de Segurança e Cidadania (CESeC). O objetivo é conhecer a incidência de abordagens policiais nas ruas do Rio de Janeiro, levando em conta idade, raça e território, além de verificar a qualidade dessas interações e as opiniões de diferentes setores da população sobre a polícia.

A primeira edição, feita entre 2003 e 2005, apontou que 55% das pessoas negras abordadas eram revistadas, enquanto entre os brancos o índice era de 33%. As revistas corporais ocorriam em 77% das pessoas paradas a pé e em apenas 20% dos parados em carros particulares. Agora, os pesquisadores procuram saber o que mudou nessas quase duas décadas nas políticas e nas práticas de policiamento.

O primeiro boletim da pesquisa atual, Elemento Suspeito: racismo e abordagem policial no Rio de Janeiro publicado hoje, apresenta a metodologia que será seguida, como a formação de um conselho para assessorar os pesquisadores e como serão tratadas as faltas de resposta por parte das autoridades policiais.

A pesquisa vai incluir um levantamento quantitativo sobre a proporção de pessoas abordadas, a qualidade da interação policial e opiniões a respeito das polícias e das operações policiais. Na parte qualitativa, serão explorados aspectos sobre as perguntas que os policiais fazem nas abordagens, o que caracteriza uma revista humilhante, qual é a sensação de ter uma arma apontada para você e como é se sentir o elemento suspeito em uma abordagem policial.

Foi lançada hoje (20) a reedição da pesquisa Elemento Suspeito, do Centro de Estudos de Segurança e Cidadania (CESeC). O objetivo é conhecer a incidência de abordagens policiais nas ruas do Rio de Janeiro, levando em conta idade, raça e território, além de verificar a qualidade dessas interações e as opiniões de diferentes setores da população sobre a polícia.

A primeira edição, feita entre 2003 e 2005, apontou que 55% das pessoas negras abordadas eram revistadas, enquanto entre os brancos o índice era de 33%. As revistas corporais ocorriam em 77% das pessoas paradas a pé e em apenas 20% dos parados em carros particulares. Agora, os pesquisadores procuram saber o que mudou nessas quase duas décadas nas políticas e nas práticas de policiamento.

O primeiro boletim da pesquisa atual, Elemento Suspeito: racismo e abordagem policial no Rio de Janeiro publicado hoje, apresenta a metodologia que será seguida, como a formação de um conselho para assessorar os pesquisadores e como serão tratadas as faltas de resposta por parte das autoridades policiais.

A pesquisa vai incluir um levantamento quantitativo sobre a proporção de pessoas abordadas, a qualidade da interação policial e opiniões a respeito das polícias e das operações policiais. Na parte qualitativa, serão explorados aspectos sobre as perguntas que os policiais fazem nas abordagens, o que caracteriza uma revista humilhante, qual é a sensação de ter uma arma apontada para você e como é se sentir o elemento suspeito em uma abordagem policial.

 O lançamento ocorre na semana em que a morte do menino João Pedro, em São Gonçalo, completa um ano e às vésperas do aniversário de morte do americano George Floyd, em Mineápolis, ambos vítimas de violência policial.

O pesquisador Diego Francisco destaca, no boletim, que as redes sociais proporcionam, atualmente, a possibilidade de construção de narrativas, denúncias de violações de direitos e compartilhamento de vivências da população negra, sejam elas periféricas ou não. Para ele, a pesquisa vai contribuir com essa análise dos fenômenos sociais.

“A primeira edição desta pesquisa foi capaz de produzir dados elementares para a discussão no campo de pesquisa da segurança pública; desta vez temos a chance de radiografar os impactos persistentes de um fenômeno que se aprofunda, se intensifica e se amolda ao seu tempo. É empreender a busca por compreender mecanismos que reforça cotidianamente o lugar das pessoas negras nesta cidade. Ampliaram-se os interlocutores e, ainda mais, a responsabilidade”.

A coordenadora da pesquisa, Silvia Ramos, explica que a publicação de hoje é a primeira de uma série que será produzida sobre a realidade atual das ruas cariocas, que vem se mostrando mais severa e justifica uma atualização do estudo.

“Em 2003, coordenei, junto com Leonarda Musumeci, uma pesquisa pioneira no CESeC sobre abordagem policial no Rio de Janeiro. Um dos policiais entrevistados disse: como os policiais dizem pelo rádio da viatura, o abordado é sempre o elemento suspeito cor padrão".

Para ela, a pesquisa pode contribuir para mudar a realidade vivenciada pelos jovens negros. “O que vai mudar as polícias é a pressão organizada da sociedade, de fora para dentro e de cima para baixo”.

Esta será a primeira pesquisa do CESec, fundado em 2000 na Universidade Cândido Mendes, que terá como tema principal o racismo.

Noticias:https://agenciabrasil.ebc.com.br/direitos-humanos/noticia/2021-05/pesquisa-vai-investigar-racismo-nas-abordagens-policiais-no-rio

Modelo criado na Unicamp descreve interação entre luz e vibração mecânica em microcavidades

 Modelo criado na Unicamp descreve interação entre luz e vibração mecânica em microcavidades

Esquema com nanopartícula de ouro (Au), acima de espelho metálico, mostrando a vibração molecular para a molécula orgânica BTP

 Um estudo conduzido no Centro de Pesquisa em Fotônica da Universidade Estadual de Campinas (Photonicamp) investigou um processo menos conhecido associado ao acoplamento optomecânico. E criou um modelo teórico que foi validado por meio de simulações e comparação com resultados experimentais bem documentados na literatura. Os resultados foram apresentados em artigo, publicado no periódico Physical Review Letters.

 “O que acontece nesses sistemas são dois fenômenos interdependentes. Por um lado, a luz exerce pressão sobre a cavidade em que está confinada. Por outro, as vibrações mecânicas espalham essa luz. A interação entre os dois fenômenos pode se dar de duas formas distintas. Caso a luz espalhada permaneça no interior do dispositivo, temos a chamada interação dispersiva. Caso a luz escape para o exterior da cavidade, ocorre, então, a chamada interação dissipativa”, diz à Agência FAPESP o físico Thiago Alegre.

 Professor do Instituto de Física Gleb Wataghin da Universidade Estadual de Campinas (IFGW-Unicamp) e pesquisador do Photonicamp, Alegre foi o coordenador do estudo, que teve como autor principal seu estudante de doutorado André Garcia Primo. Além da bolsa de doutorado direto conferida a Primo, o estudo contou com apoio da FAPESP por meio de outros cinco projetos (17/19770-1, 20/06348-2, 18/15580-6, 18/15577-5 e 18/25339-4).

 Participaram da coordenação os professores Newton Cesário Frateschi e Gustavo Silva Wiederhecker.

 Enquanto a interação dispersiva é bastante conhecida e constitui a base de avanços importantes no campo da optomecânica – como, por exemplo, no interferômetro LIGO, responsável pela detecção de ondas gravitacionais em 2016 –, a interação dissipativa tem sido apenas marginalmente explorada em experimentos. “Essa escassez de experimentos está fortemente relacionada à inexistência de uma base teórica que seja capaz de descrever o quão forte é a interação dissipativa para um dado dispositivo. A contribuição de nosso trabalho é exatamente uma formulação teórica que engloba ambas as interações, a dispersiva e a dissipativa”, explica Alegre.

 Isso é feito utilizando a chamada teoria de perturbação, na qual se assume que a interação optomecânica é razoavelmente fraca, de modo que, em primeira aproximação, torna-se possível tratar luz e vibração mecânica de maneira independente. Com o conhecimento dos comportamentos ópticos e mecânicos calculados individualmente, é possível descrever o acoplamento optomecânico de forma bastante simples.

 “A novidade está no jeito como realizamos esse último passo. Essencialmente, ao contrário do que sempre foi feito, nós consideramos que o comportamento da luz no dispositivo é física e matematicamente afetado pela possibilidade de a luz fugir da cavidade. Ao levarmos isso em conta, percebemos que era possível descrever ambas as interações, dispersiva e dissipativa, com um alto grau de precisão”, conta Primo.

 Na última parte do trabalho, os pesquisadores testaram sua teoria por meio de dois exemplos experimentais bem documentados na literatura. Em um deles, os autores investigaram experimentalmente uma cavidade optomecânica feita de silício e mostraram que ambas as interações, dispersiva e dissipativa, eram relevantes para explicar os fenômenos observados. “Nós mostramos que nossa teoria está em perfeita concordância com o experimento realizado, tornando-se então uma ferramenta preciosa para a obtenção de dispositivos nos quais esses fenômenos não convencionais são potencializados”, afirma Alegre.

 O segundo exemplo utilizado refere-se a nanocavidades optomecânicas plasmônicas feitas de ouro. Essas nanocavidades são capazes de confinar a luz em volumes muito menores do que as microcavidades, atuando essencialmente como nanolentes. É possível detectar o movimento mecânico de moléculas individuais que se encontrem acopladas a esses dispositivos. Essa possibilidade possui uma ampla gama de aplicações, das quais se sobressai a detecção de compostos químicos em meios biológicos, visando a identificação de substâncias que podem, por exemplo, indicar condições patológicas. “Com nossa teoria mostramos que, embora nunca tenha sido reportado, o espalhamento dissipativo de luz por moléculas é extremamente importante para os fenômenos optomecânicos nesses sistemas”, comenta Primo.

 Alegre acrescenta que alguns resultados obtidos em experimentos recentes, e que ainda não haviam sido bem compreendidos, ficam corretamente descritos quando se leva em conta o modelo produzido pelo estudo que ele coordenou.

 O artigo Quasinormal-Mode Perturbation Theory for Dissipative and Dispersive Optomechanics pode ser lido em https://journals.aps.org/prl/abstract/10.1103/PhysRevLett.125.233601.

Noticia: Agência Fapesp